Trasporti

Ciao Sergio ecco l' elaborato su trasporti pubblici regionali.

Trasporti pubblici

Si promuove lo sviluppo del trasporto ferroviario intra-regionale attraverso l' apporto di migliorìe sulle 8 linee principali e sulle tratte Rieti-Roma, Viterbo-Roma,Viterbo-Orte, Viterbo-Civitavecchia, Roma-Latina per rendere il trasporto più efficiente non fatta esclusione per le fascie orarie a più bassa densità. Sono descritte ,di seguito, le maggiore criticità e miglioramenti da attuare, riguardanti le linee ferroviarie descritte sopra.
FR1 FIUMICINO-ORTE: la linea è abbastanza efficiente e sviluppata, con una frequenza di 15 minuti circa; è strutturata a doppio binario sull' intero percorso, che è lungo circa 70 km. Sono in fase di progettazione altre fermate nel territorio del comune di Roma, che collegheranno la linea con le metropolitane in fase di progettazione.
FR2 ROMA-TIVOLI: lunga circa 40 km, è a doppio binario fino a lunghezza, dove inizia il binario singolo fino a Pescara. Si propongono lavori di raddoppiamento del binario fino a Pescara e la frequenza di passaggi dai 30 minuti ai 15 dei giorni lavorativi, visto le continue lamentele dell' utenza. Si richiede anche una maggiore divulgazione delle notizie sull'apertura di nuove stazioni e fermate inerenti la suddetta linea.
FR3 ROMA-VITERBO: conn i suoi 87km di lunghezza, è a doppio binario fino a Cesano.
Visto che i pendolari lamentano una carenza di controlli da parte del personale di trenitalia, si richiedono più verifiche a bordo dei treni ed un aumento delle corse, soprattutto nel tratto Cesano-Bracciano con contemporanei lavori di raddoppiamento del binario, a causa dell' alta presenza di pendolari in quella zona. Ultimamente la scelta di Viterbo come sede del terzo aeroporto regionale ha rafforzato questa ipotesi, che è stata inserita nel protocollo d'intesa tra istituzioni e FS. Sarebbe auspicabile anche una sostituzione della tipologia dei treni. E' stato considerato infatti poco adeguato il modello a 2 piani, a causa delle conseguenti inefficienze nei flussi e deflussi di utenza dai convogli.
FR4 CASTELLI ROMANI: comprende le 3 linee ferroviarie Roma -Frascati; Roma-Velletri e Roma-Albano. Si richiede la costruzione del secondo binario dopo Ciampino per permettere una fruizione più sostenibile da parte dell' utenza e il *quadruplicamento della tratta Ciampino-Roma che eviterebbe il classico “collo di bottiglia” nelle ore di punta in quell' area. Attualmente sono presenti, in quella tratta, solamente 2 binari, con presenza anche di treni merci.
FR5 ROMA-CIVITAVECCHIA: si richiede un potenziamento della linea a frequenza 30 minuti anziché 1 ora e la costruzione della fermata Massimina per agevolare i sempre più pressanti flussi di utenza in quell' area.
FR6 ROMA-NAPOLI (CASSINO): *Il quadruplicamento della tratta Ciampino-Roma Casilina, se attuato, permetterebbe una decongestione dell'intera tratta, aumentando la capacità della linea e la regolarità dei convogli. Si richiede confort e pulizia all' interno dei vagoni per poter affrontare la distanza di 137 km.
FR7 ROMA-FORMIA-MINTURNO: si auspica un buon potenziamento della linea nei periodi estivi con frequenze di 20 minuti( mezz'ora d' inverno) per agevolare la fruizione delle spiagge e disincentivare lo spostamento veicolare. Si richiedono vagoni comodi ed ampi per il contenimento di bagagli e sedili comodi in stoffa per permettere all'utenza di affrontare 134,4 km.
FR8 ROMA-NETTUNO: si propone potenziamento con frequenze di 15 minuti nelle fasce orarie ad alta densità.

*Per quanto riguarda le CORSE NOTTURNE ( da ore 00:00 fino a ripristino) sono fortemente raccomandabili frequenze di 40 minuti al massimo (30 minuti nei mesi più freddi dicembre-gennaio-febbraio) e la possibilità di servizio TRENI A CHIAMATA, per le utenze di lavoratori notturni e gruppi di giovani al rientro da serate in compagnìa (con supplemento da stabilire oltre la tariffa normalmente versata)



QUESTIONE ROMA-LATINA: La giunta Marrazzo con l' autostrada Roma-Latina ha intrapreso unilateralmente e senza alcun coinvolgimento e partecipazione delle Comunità locali, un percorso devastante per il territorio, oneroso per la collettività e i pendolari, inutile per la risoluzione dell' accesso e uscita da Roma.
L' impatto ambientale è insostenibile e interferirà con il regime vincolistico (L.431/85) della Riserva Naturale Statale del Litorale Romano e la Riserva Naturale di Decima Malafede.
L' autostrada che per il tratto Roma (Tor de Cenci)-Aprilia Nord avrà una lunghezza di circa 40 mt., più del doppio dell' attuale ss. Pontina( 15 mt), ridurrà di oltre 100 ettari le aree boschive e seminative di Decima Malafede; l' esproprio delle aree in quella zona, sconvolgerà gli standard abitativi. Il costo è superlativo ed equivarrà a 1.400 mln di Euro per soli 55 km. Con l' intervento dei privati pari al 60% verrà inoltre imposto il pedaggio autostradale.
Si propone quindi di procedere a blocco dei lavori e protesta delle comunità locali in vista di un nuovo e più fruttuoso piano di mobilità regionale, che veda attivo e propulsivo il sistema di trasporto pubblico già esistente su rotaia, con investimenti e introiti provenienti dallo Stato.

Fonti:

http://it.wikipedia.org/wiki/FR1_(ferrovia...onale_del_Lazio)
http://www.comuni-italiani.it/12/mappa.html
http://www.abitarearoma.net/index.php?doc=...d_articolo=6462

Elaborato da:
Vanessa Matteucci di RETE DEI CITTADINI per il Lazio

Questo l'ha scritto un po' di tempo fa una di PBC (vedete che farci)

Le città sono sacrificate al traffico delle auto e tutti noi assistiamo passivi alla presa esponenziale del territorio da parte delle auto, sono sempre di più, circolanti, parcheggiate lungo le carreggiate, in doppia fila, sui marciapiedi, nel sottosuolo, nei garage, nei sempre più numerosi parcheggi, ovunque noi siamo letteralmente assediati dalle auto. I bambini nelle carozzine sono costretti a respirare il gas di scarico delle auto e gli anziani vagano confusi rischiando di essere presi sotto durante gli attraversamenti, chi decide di usare la bicicletta si sà rischia grosso. Chiunque oggi si sposti in auto incontra problemi continui, code lunghissime e rallentamenti, impiegando tempi spropositati che determinano una perdita di tempo e quindi anche economica e di benessere.

L’automobile, dunque, invece di essere uno strumento intelligente per risparmiare il tempo, è diventato un divoratrice irrazionale di tempo. Ogni italiano lavora più di un’ora al giorno per pagare i costi della propria automobile e perde in media un ora fermo in coda. Questi ultimi sono solo i costi sostenuti direttamente dagli automobilisti. Parallelamente esistono i costi sociali del sistema automobilistico.

Costi sociali dimenticati

* A questo tempo sottratto dall’automobile vanno aggiunte le ore perse in coda nel traffico o per trovare il parcheggio, il tempo e le risorse spese dalla collettività per curare le vittime della strada (morti e feriti, spese mediche, perdita di produttività lavorativa).
* Un milione di persone nel mondo muore ogni anno in incidenti stradali.
* Per quanto riguarda i costi sanitari, è stato calcolato che 1 decesso ogni 20.000 abitanti può essere attribuito all’inquinamento da traffico.
* Enormi risorse economiche divorate dalla costruzione di strade e riparazioni del manto stradale.
* In un anno un’auto in media immette nell’atmosfera 3,8 tonnellate di monossido di carbonio, 35 kg. di ossido di azoto, 20 kg. di idrocarburi incombusti, nonché benzene, piombo e polveri. Queste sostanze provocano danni ai polmoni, bronchiti e malattie respiratorie, mal di testa, ipertensione, sindromi neurologiche, attacchi cardiaci e cancro.
* Quanto pesano sulla collettività lo stress da traffico, la cementificazione e degradazione del paesaggio, i danni all’ecosistema, ecc...?

Si deve adeguare il tessuto stradale delle città alle persone e non più alle auto, dobbiamo liberare le aree destinate ai parcheggi e decongestionare tutte le città dalle auto con incentivi alla rottamazione e disincentivi all'acquisto di nuove auto, incrementando l'uso di una rete di trasporti pubblica ed efficace in città, e attraverso una fitta rete ferroviaria per i trasporti extracittadini, oltre al potenziamento delle piste ciclabili e all'espansione del car sharing nelle zone periferiche (attualmente è disponibile nelle sole zone centrali della città) con un utile informazione pubblicitaria (il car sharing per assurdo non viene ampiamente pubblicizzato come dovrebbe e sono pochissimi in città a conoscerlo).

Esiste un modello funzionante e provato di semplice attuazione iniziato nel lontano 1970 nella città di Curitiba (Brasile) basterebbe ispirarsi ad esso per ottenere dei risultai immediatamente visibili in tutte le città.

La “metropolitana di superficie” (come molti l’hanno chiamata non richiede costosi buchi sottoterra) di Curitiba non è altro che un sistema di autobus funzionante come una metropolitana, ma trenta volte più economico. Lunghi autobus, formati di tre parti, in grado di portare un elevato numero di passeggeri, che corrono su una doppia corsia esclusiva, inaccessibile alle auto, al centro delle arterie principali, con “stazioni” simili alla metropolitana per ridurre i tempi di salita, e una copertura capillare di tutto il territorio urbano.

Un sistema semplice, ma in grado di dettare il funzionamento della mobilità nell’intera città. Il transito di autovetture resta in secondo piano, a favore di quello di autobus, capace di garantire un’attesa sui due minuti e tempi di percorrenza ottimali. Con il risultato di un trasporto pubblico efficace, che oggi sposta ogni giorno 1,9 milioni di passeggeri (molti dei quali automuniti), garantendo rapido trasporto ad un’altissima percentuale di chi va a lavorare (80 per cento). Con il risultato collettivo dell’aumento della vivibilità urbana e una serie di conseguenze positive come la rivalutazione del centro storico, reso in molte parti pedonale, e l’abbattimento dell’inquinamento atmosferico. Ma soprattutto, le ricadute culturali sulla popolazione che si è riscoperta in un certo qual modo “padrona” della città.

Le auto sono il massimo dell'entropia e andrebbero progettate per essere sfruttate in tempi lunghissimi, di 30 40 anni.

Non esistono auto ecologiche, e non basta cambiare il carburante per inquinare meno, l'auto in se è un oggetto estremamente ingombrante e formato da materiali diversi tra cui molti non riciclabili.

Si dovrebbe pensare all'auto come ad un oggetto quasi eterno a cui cambiare i pezzi man mano che si esauriscono, bisogna rifare il motore solo quando e vecchio e non funziona proprio più e non cambiare l'intera carrozzeria metallica.

I parcheggi devono tornare ad essere aree verdi ad uso delle persone.

I parcheggi sotterranei devono essere convertiti a magazzini e archivi, liberando gli edifici in superficie per altri usi sociali.

L'argomento deve essere assolutamente integrato alla sfera economica e ad una analisi che comporterà la gestione del passaggio da un'eccessiva produzione di automezzi alla riconversione dell'industria stessa e alla ricollocazione degli operai in altri contesti.